Pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados lidmašīnas bija kļuvušas par modernu, ātru un relatīvi drošu pārvietošanās līdzekli. Laikā, kad lidlauki bija retums, loģisks bija lēmums lidostas veidot ūdenī. Pirmās lidlaivas parādījās jau pirms Pirmā pasaules kara, taču īstais uzplaukums sākās trīsdesmitajos gados, kad aviosatiksme ceļojumos pār okeāniem sāka konkurēt ar tvaikoņiem.
Lidošana gan nebija lēta un kļuva par statusa simbolu. Pirmos regulāros lidojumus pāri Lamanšam uzsāka britu Imperial Airways, kas drīz vien paplašināja reisus arī uz Britu impērijas teritorijām, izmantojot Supermarine un Short lidlaivas. Ar tām ceļojums maršrutā Sidneja-Sauthemptona ilga deviņas dienas.
ASV līdzīgus pakalpojumus sniedza 1927. gadā dibinātā Panamerikas pasaules lidsabiedrība (Pan American World Airways) jeb PanAm, kas izmantoja Consolidated, The Martin Company un Sikorsky būvētās lidmašīnas. 1937. gadā PanAm uzsāka pirmos lidojumus uz Karību salām un Lielbritāniju. Sikorsky šajā laikā ražoja amfībijlidmašīnas, kas spēja nolaisties gan uz sauszemes, gan uz ūdens, savukārt Martin un Boeing būvēja hidroplānus, kuriem peldspēju nodrošināja zem korpusa un spārniem iestrādāti pludiņi.
Trīsdesmito gadu beigās lidmašīnas, kas šķērsoja okeānus, PanAm nosauca par kliperiem - vārdā, ko agrāk deva īpaši ātriem burukuģiem, kas no Ķīnas uz Eiropu pārvadāja vērtīgas preces. Sikorsky S-40 amfībijas kļuva par Amerikas, Karību un Dienvidu kliperiem, nosaukumam nosakot lidmašīnas galamērķi. Martin M-130 - par Ķīnas, Havaju un Filipīnu kliperiem.
Bumbvedēja transformācija
Trīsdesmito gadu beigās PanAm prezidents Huans Tripe izsludināja konkursu lidlaivai, kas pārvadātu 70 pasažierus (divreiz vairāk nekā Martin M-130) vismaz 5000 kilometru attālumā. Konkursā uzvarēja Boeing piedāvājums.
Par pamatu jaunajai lidlaivai kļuva Boeing izstrādātais eksperimentālais XB-15 bumbvedējs. ASV Gaisa spēki bija pasūtījuši bumbvedēju, kas spētu nolidot bez degvielas uzpildes 8000 kilometru, nesot 910 kg bumbu kravu. XB-15 bija izmantotas sava laika modernākās inovācijas - autopilots, sistēma spārnu ledus atkausēšanai, no dzinējiem neatkarīgu benzīna ģeneratori 110 voltu elektrosistēmas uzturēšanai. Lai apkalpe varētu izturēt tālo lidojumu, lidmašīnā bija paredzētas vietas gulēšanai un iekārtota tualete, savukārt spārni bija tik biezi, ka mehāniķi varēja caur tiem sasniegt lidmašīnas dzinējus.
No bumbvedēja Boeing inženieri pārņēma spārnu dizainu un dubultoja dzinēju jaudu. Visi lidmašīnas pasažieri lidoja vienā - pirmajā - klasē. Pasažieri sēdēja īpašos klubkrēslos, kas atradās septiņās atsevišķās kajītēs, viena no tām bija īpaši grezna kajīte jaunlaulātajiem. Kungiem un dāmām bija atsevišķas ģērbtuves un tualetes. Bez kajītēm lidmašīnā bija atsevišķa telpa ēdienreizēm, kuru laikā baltās livrejās tērpti viesmīļi galdā cēla ēdienu, ko gatavoja četrzvaigžņu restorānu šefpavāri.
Kara sākums
1941.gada 7. decembris. Karš Eiropā plosās divās frontēs, taču Klusā okeāna telpā viss šķiet mierīgi. Klipera California kapteinis Roberts Fords lidojumā no Sanfrancisko uz Oklendu Austrālijā tikai dažu stundu attālumā no galamērķa saņēma šifrētu radiogrammu. Radio operators Džons Poindeksters, to izlasot, pārsteigumā ieplēta acis - ASV kara flotes bāzei Pērlhārborā uzbrukuši japāņi, sācies karš! Poindeksteram šī nebija laba nedēļa - viņš uz lidlaivas bija uzkāpis pēdējā brīdī vienā kreklā un ar dažiem dolāriem kabatā tikai dienu pirms izlidošanas, lai aizstātu California saslimušo radiovīru. Bet tagad, lidlaivai nosēžoties Oklendā ar 12 pasažieriem uz borta, bija skaidrs, ka ceļš uz Kaliforniju pāri Klusajam okeānam ir slēgts, jo tas kļuva par karadarbības zonu.
Nedēļu PanAm apkalpe ASV vēstniecībā Oklendā gaidīja turpmākus vadības norādījumus. Beigu beigās saņemtais rīkojums īss: «Parastais atgriešanās ceļš slēgts. Aizkrāsojiet visas uzņēmuma pazīšanās un nacionālās identifikācijas zīmes lidmašīnas ārpusē. Dodieties uz rietumiem, ievērojot piesardzību, un nolaidieties Lagardijas jūras aviācijas terminālī Ņujorkā. Lai veicas!» Tas bija sarežģīts uzdevums - laikā, kad nebija GPS sistēmu, pilotiem, izmantojot tikai kartes, bija jāveic gandrīz 50 000 kilometru garš ceļš, šķērsojot divus okeānus un nolaižoties piecos kontinentos, pa ceļam mēģinot iegūt kara apstākļos tik vērtīgo aviācijas benzīnu un nepieciešamās rezerves daļas.
Pirmā problēma bija nauda. Fords vēlāk stāstīja: «Mums pietika naudas parastajam ceļam no Oklendas līdz Sanfrancisko, taču šis bija kaut kas pavisam cits.» Situāciju izglāba kāds baņķieris, kurš pret PanAm garantiju izsniedza Fordam 500 ASV dolāru, ar ko pietika, lai apmaksātu ceļu līdz pat Ņujorkai.
Nākamais sarežģītais uzdevums bija ceļojuma plānošana. Lidmašīnā, kura paredzēta reisiem starp Austrāliju un ASV, nebija Dienvidāzijas, Āfrikas un Atlantijas okeāna karšu, tāpēc vīriem PanAm formastērpos neatlika nekas cits, kā doties uz Oklendas bibliotēku, lai tur pameklētu vajadzīgo informāciju.
Pēc dažu stundu darba maršruts bija nosprausts. Lidmašīnai vispirms bija jāsasniedz Gledstona Austrālijas ziemeļos. Lidmašīnas degvielas tvertņu ietilpība teorētiski ļāva lidot «pa taisno» uz Āfriku, tomēr rezerve bija pārāk maza, lai tas būtu droši. Šā iemesla dēļ Fords nolēma lidot caur Nīderlandes un Lielbritānijas kontrolētajām teritorijām, kur bija cerība iegūt aviācijas benzīnu. Tiesa, tur arī pastāvēja risks nonākt militāro sadursmju zonā. Lidojot paralēli Sumatras krastiem, bija jāsasniedz Suribajas osta, jāuzpilda tvertnes un jāsasniedz Trinkomali osta Ceilonā (mūsdienās - Šrilankā). Tad sekotu lidojums pāri Indijai uz Karači, tālāk uz Bahreinu, nolaišanās Hartūmā un Leopoddvilā Āfrikas Rietumkrastā. Pēc Atlantijas okeāna šķērsošanas bija jānolaižas Natālā, kam sekotu pēdējā pietura pirms Ņujorkas - Portospeina Trinidadā.
Pagrieziens uz Nuomeu
Pirms garā ceļa kliperam vēl bija jāatgriežas Nuomeā Jaunkaledonijas salā, lai uzņemtu tur esošo PanAm personālu un nogādātu to Austrālijā. Tas būtiski sarežģīja uzdevumu, jo vairs nebija iespējas Oklendā lidmašīnā iekraut visas iespējamās rezerves daļas un pat rezerves dzinēju. Nepietika arī laika pilnībā aizkrāsot lielo ASV karogu, kas greznojalidmašīnas priekšgalu. 16.decembrī California nolaidās Jaunkaledonijā, kur kapteinis ieradās PanAm birojā un paziņoja, ka stacijas personālam ir stunda laika savākt mantas un ierasties ostā. Katrs varēja līdzi ņemt vienu mazu somu. Divas stundas vēlāk lidlaiva, piekrauta līdz malām un līdzi vedot mucu mašīneļļas, pacēlās gaisā. Pēcpusdienā tā jau nolaidās Gledstonā Austrālijas austrumos.
Lidojums uz Darvinu notika bez lieliem starpgadījumiem. Darvinā lidmašīnai bija jāpapildina degvielas krājumi. Lai gan Boeing 312 bija civilā lidmašīna, tās dzinēji, lai nodrošinātu maksimālu jaudu, izmantoja militārām vajadzībām paredzēto degvielu ar 100. oktānskaitli. Uzdevums gan bija sarežģītāks nekā varētu šķist, jo ostā benzīns bija pieejams tikai parastās degvielas kannās, kas bija ar rokām jāpārnes un jāsalej lidmašīnas bākā.
Indonēzija
Nīderlandes jūras aviācijas štābā Suribajā, saņemot ziņu par nezināmu lidmašīnu, nekavējoties gaisā tika pacelti holandiešu iznīcinātāji. Tāda modrība bija labi saprotama, jo iepriekšējā dienā pilsētai bija uzbrukuši japāņu bumbvedēji. Lidmašīnai nebija redzamas nekādas identifikācijas zīmes, tāpēc tika dota atļauja atklāt uguni. Tikai mirkli pirms iespējamās traģēdijas iznīcinātāju piloti pamanīja ASV karogu, ko apkalpei pilnībā nebija izdevies aizkrāsot. Steiga lidojumā uz Jaunkaledoniju bija izglābusi PanAm apkalpi.
Klipers nosēdās ostas apkaimē, un tikai pēc tam Fords uzzināja, ka nolaidies mīnulaukā. Neatkarīgi no ne pārāk viesmīlīgās sagaidīšanas nu jau par sabiedrotajiem kļuvušie holandiešu karavīri laipni apgādāja PanAm lidmašīnu ar visu nepieciešamo, tostarp rezerves daļām. Trūka tikai aviācijas degvielas, kas holandiešiem bija vajadzīga pašiem. PanAm apkalpei bija jāsamierinās ar 76. oktānskaitļa autodegvielu, ko Boeing 314 nekad vēl nebija izmantojis.
Fords pieņēma lēmumu gaisā pacelties ar aviācijas degvielu, lai jau lidojuma laikā pārslēgtos uz autodegvielu cerībā, ka dzinēji ar to tiks galā. Sākotnēji gan motoru darbība bija tik nevienmērīga, ka šķita - dzinēji tūlīt izkritīs no savām vietām, taču lidojuma mehāniķim izdevās noregulēt degvielas padevi un klipers varēja uzņemt kursu uz Ceilonu.
Pēc 19 stundu lidojuma bija jāparādās Ceilonas krastiem. Lidmašīna lidoja zemu - tikai 100 metru augstumā -, lai izvairītos no pamanīšanas. Vienubrīd ūdenī bija redzams kaut kas līdzīgs valim, taču, pielidojot tuvāk, atklājās, ka tam ir tornītis un zenītieroču stobri - tā bija japāņu zemūdene, kas nevilcinājās atklāt uguni pa aizdomīgo lidmašīnu. Auto degviela nedeva nepieciešamo jaudu, lai ātri patvertos mākoņos, tādēļ apkalpi glāba tikai veiksme. Pēc stundas California nolaidās Ceilonā, un Ziemassvētku dienas rītā pēc īsas uzpildes lidmašīna bija gatava doties tālāk ceļā pāri Indijai.
No Ceilonas līdz Āfrikai
Pusstundu pēc pacelšanās no ierindas izgāja viens no trešā dzinēja astoņpadsmit cilindriem - 76. oktānskaitļa benzīns tomēr bija darījis savu, un nu bija jāatgriežas Trinkomali, kur apkalpe tad arī nosvinēja Ziemassvētkus. Pēc lidmašīnas remonta lidmašīna 26. decembra rītā vēlreiz pacēlās gaisā. Lidojums caur Karači mūsdienu Pakistānā līdz Bahreinai bija šķietami ikdienišķs, ja neskaita daudzās stundas, ko lidmašīna pavadīja virs sauszemes, apkalpei apzinoties, ka kļūmes gadījumā ārkārtas nosēšanās nozīmēs avāriju - atcerēsimies, ka California bija hidroplāns, kas nolaidās un pacēlās tikai ūdenī. Karači viena diena bija vajadzīga, lai salabotu dzinēja propellera regulatoru un beidzot uzpildītu 100. oktānskaitļa benzīnu.
Bahreinā britu garnizons ieteica amerikāņiem nelidot pāri Arābijai - vietējie, neapmierināti ar britu valdīšanu, kādas lidmašīnas apkalpi pēc piespiedu nolaišanās bija līdz kaklam ierakuši tuksneša smiltīs un tā atstājuši. Turklāt atkal nācās atgriezties pie autodegvielas. Pēc pāris stundu lidojuma lidmašīna nolaidās zemāk, lai noteiktu savu atrašanās vietu, un apkalpe apakšā ieraudzīja Meku, uz kuru plūda svētceļnieki, kuri no šautenēm nikni šāva pa lidmašīnu - lidojumi virs svētās pilsētas bija aizliegti. Pēc īsa lidojuma virs Sarkanās jūras ceļš turpinājās virs lidlaivai nemīlīgajām tuksneša smiltīm.
29.septembra pēcpusdienā parādījās Nīla un Hartūmas pilsēta, kur varēja nolaisties. Hartūmā apkalpei bija jānogaida, līdz ieradīsies «īpaši svarīga persona», kura jānogādā Leopoldvilā. Tā izrādījās vietējā britu ierēdņa sieva, kurai bija kaut kā izdevies iekļūt VIP sarakstos. Toties Hartūmas bāzē bija pieejams aviācijas benzīns, kas lidojumu pāri Āfrikai padarīja drošāku.
Leopoldvila
Lidojums uz Leopoldvilu beļģu kontrolētajā Kongo bija iespaidiem bagāts. Lai gan tas bija garākais lidojuma posms virs sauszemes, skatu priecēja savannas ar tām raksturīgajiem dzīvniekiem. Kongo upes delta bija milzīga, taču tas nemazināja grūtības, jo Boeing 314, lai nolaistos, bija vajadzīgs gandrīz kilometrs mierīgas ūdens virsmas - nolaišanās nepazīstamā upē, kur var būt viss, sākot no sēkļiem un beidzot ar nogāztiem kokiem un krokodiliem, ir bīstama. 160 kilometru ātrumā ūdens ir ciets kā betons un sadursme ar jebko nozīmē katastrofu.
Pēc 800 kilometru gara ceļa gar upi California tomēr veiksmīgi piezemējās. Ierašanās Leopoldvilā bija kā svētki - pilsētā atradās PanAm stacija ar degvielu, rezerves daļām un aukstu alu. «Tas bija visa ceļojuma skaistākais mirklis,» Fords vēlāk stāstīja.
Leopoldvilā apkalpi gaidīja smags darbs. Lidmašīna bija jāsagatavo 5600 kilometru tālam ceļam uz Dienvidameriku. Ņemot vērā Boeing 314 maksimālo lidojuma attālumu - 5800 kilometru -, mazākā novirzīšanās no kursa vai pat vienkāršs pretvējš varēja lidmašīnai kļūt liktenīgs. Lidmašīna pārkrauta ar degvielu, kas arī pacelšanos padarīja visai sarežģītu.
Lai paceltos, apkalpe atrada taisnu piecus kilometrus garu Kongo upes posmu. Karstais un mitrais gaiss traucēja lidmašīnai pacelties, tādēļ dzinējus bija atļauts darbināt ar pilnu jaudu tikai 90 sekundes, citādi cilindri varēja pārkarst un uzsprāgt. Tikai mirkli pirms ūdenskrituma skrejceļa galā Fordam izdevās pacelties dažu metru augstumā, taču augstāk California spītīgi atteicās celties. Trīs minūtes dzinēji strādāja ar pilnu jaudu. Izrādījās, ka lidmašīnas spārnos iekrautā degviela tos bija saliekusi tieši tik daudz, lai eleronu vadīklas nobloķētos, tā bremzējot augstuma uzņemšanu. Lidmašīna dažu metru augstumā sekoja upes straujajiem līkumiem, lēni, lēni uzņemot augstumu. Visbeidzot pēc izlaušanās no upes izgrauztās aizas lidmašīna devās Brazīlijas virzienā.
Amerika
Ceļš līdz Brazīlijai ilga 23 stundas un 35 minūtes. Mierīgo lidojumu atsvēra Brazīlijas varasiestāžu imigrācijas formalitātes - brazīliešu ierēdņi lika apkalpei pamest lidmašīnu, lai to dezinficētu pret drudzi. Divi vīri gumijas aizsargtērpos ne tikai bagātīgi aplaistīja lidmašīnu ar dezinfekcijas šķidrumu, bet arī nozaga lidmašīnā esošo naudu, dokumentus un Leopoldvilā iegūto militāro karti. Zudības gan apkalpe atklāja tikai pēc pacelšanās gaisā lidojumam uz Trinidadu, kur, par laimi, atradās PanAm stacija un bija iespējams atjaunot dokumentus, lai atgrieztos ASV. 1942.gada 6. janvārī plkst. 5.54 no rīta Lagardijas radio stacija saņēma izsaukumu: «Te PanAm klipers NC18602 no Oklendas, Jaunzēlandē. Ieradīsimies PanAm jūras aviācijas terminālī pēc septiņām minūtēm.» Atbildēja samulsusi balss: «Atvainojiet, PanAm 18602. Atkārtojiet izlidošanas punktu.» - «Atkārtoju. Lidojam no Oklendas, Jaunzēlandē. Pa garo ceļu apkārt.»
Kaitinošākais bija fakts, ka lidostas dispečeri neļāva lidmašīnām nolaisties pirms plkst. 07.00 rītā, tādēļ PanAm lidmašīnai bija jāriņķo vēl vesela stunda. Tā šķita mūžība pēc vairāk nekā mēnesi ilga ceļa, nolaižoties 18 vietās, 12 valstīs, piecos kontinentos, 209 stundās kopā nolidojot vairāk nekā 50 000 kilometru.
Pēc šā ceļojuma California tika pārdēvēts par Klusā okeāna jeb Pacific kliperi. Pacific Clipper bija uzstādījis vairākus rekordus - tā bija pirmā komerciālā lidmašīna, kas aplidojusi pasauli, četras reizes šķērsojot ekvatoru, pa ceļam laužot ilgākā nepārtrauktā lidojuma rekordu, turklāt garākā komerciālā lidojuma statusu Pacific Clipper lidojumceļojums saglabā vēl šodien.
Kliperu drūmais liktenis
Otrā pasaules kara laikā Boeing 314 kļuva par tāla darbības rādiusa lielas kravnesības transportlidmašīnām gan Eiropas, gan Klusā okeāna kaujas teātros. Lai gan lidmašīnas tika pārkrāsotas aizsargkrāsā, tās turpināja vadīt PanAm apkalpes. 1943. gadā Dixie Clipper Kasablankas konferencē nogādāja ASV Prezidentu Franklinu Delano Rūzveltu, savukārt viens no britu kilperiem Berwick no ASV Lielbritānijā 1942. gadā nogādāja Lielbritānijas premjerministru Vinstonu Čērčilu.
Pēc Otrā pasaules kara sākās straujš lidlaivu noriets - lai gan lidmašīnu darbības rādiuss bija ievērojams, to forma nebija īpaši aerodinamiska. Milzīgais korpuss ļāva tām attīstīt tikai 250 km/h lielu ātrumu, kas nespēja konkurēt ar jaunajiem aviolaineriem, kuri varēja nolaisties lidlaukos, kas kara laikā bija uzbūvēti visā pasaulē. PanAm drīz pārgāja uz sauszemes bāzētām pasažieru lidmašīnām. Kāds bijušais Boeing 314 pilots atminējās: «Mēs priecājāmies pāriet uz DC-4 lidmašīnām, katru dienu aizstāvēju ideju par pāreju uz sauszemes lidmašīnām. Tās bija daudz drošākas, jo nevienam vadībā nebija ne jausmas, cik bīstami bija lidot ar lidlaivām, kurām bija nepieciešami ļoti prasmīgi piloti.»
Līdz 1952. gadam visi Boeing 314 bija norakstīti. Honolulu, Yankee un Atlantic kliperi pēc kara vairs netika izmantoti, Pacific izjaukts rezerves daļās, Cape Town klipers 1947. gadā tika pārdots American International Airways, pārdēvēts par Bermundu debesu karalieni un gadu vēlāk bija spiests veikt piespiedu nolaišanos lidojuma laikā no Lielbritānijas un ASV. World Airways pārpirka Dixie, America un Anzac kliperus, kā arī visus trīs BOAC kliperus un izmantoja tos līdz 1951. gadam. Pēdējais no Boeing 314 - Bristol Clipper - nogrima piestātnē 1952. gadā.
Līdz mūsdienām nav saglabājusies neviena no 12 leģendārajām lidlaivām. Kopš 2011. gada tiek vākti līdzekļi, lai no okeāna izceltu vai nu Bermundu debesu karalieni vai Honolulu kliperi. Foines lidlaivu muzejā Īrijā ir apskatāma Yankee klipera rekonstrukcija.
Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita