Ieskats XX gadsimta loģistikas evolūcijā.
Loģistikas tēma pasaules vēsturē bieži vien tiek nepelnīti atstāta novārtā. Lielie politiskie notikumi, kaujas un vēsturiskās personības aizēno tik ikdienišķu lietu kā cilvēku vai preču transportēšana no vienas vietas uz otru. Taču patiesībā tieši loģistikas attīstība allaž ir bijusi pamatā ekonomikas virzībai un līdz ar to arī politiskajai ekspansijai. Grieķu amforas forma nebija nejauša - olas formā veidots māla trauks ir izturīgāks, bet amforas rokturi neļāva tai zvalstīties pa kuģa klāju. Bet amforas smailais gals ļāva to vilkt pa zemi un izvietot tās kuģī stabili vairākās kārtās. Šie kritēriji - cena, iespēja izvietot vairāk nekā vienā kārtā kuģa tilpnē, drošība, kā arī vienkāršība ražošanā un lietošanā - ir palikuši nemainīgi arī laikmetā, kad galeru nomainīja konteinerkuģis, bet amforu parasta degvielas kanna.
Pirmie konteineri
Pirmie preču pārvadāšanai domātie noteikta standarta konteineri parādījās jau industriālā laikmeta sākumā. 1766. gadā britu inženieris Džeimss Brindlijs uzbūvēja konteinerkuģa priekšteci - upes kuģi Starvationer, kas regulāros reisos pa Bridžvateras kanālu veda desmit ogļu kastes uz Mančestru. Bet XIX gadsimta trīsdesmitajos gados Lielbritānijā Mančestras-Liverpūles dzelzceļa līnijā sāka izmantot standartizēta izmēra kastes ogļu pārvadāšanai - ietilpības ziņā tās bija līdzīgas ratu izmēram, ar kuriem ogles transportēja pa sauszemi.
Taču pagāja vēl gadsimts, līdz standartizāciju beidzot vairāk vai mazāk piedzīvoja arī kuģi, kā arī ostu un sauszemes infrastruktūra. XX gadsimta trīsdesmitajos gados ASV un Eiropā paralēli sākās «konteinerizācijas» vilnis - lai atdzīvinātu Lielās depresijas smagi skartās dzelzceļa kompānijas, noteica kravu pārvadāšanas standartus, kam bija jāatvieglo loģistika un attiecīgi jāsamazina izmaksas. Tiesa, sākumā standartizētie konteineri vēl nebija kraujami viens uz otra un kalpoja tikai ērtībai, pārkraujot preces uz kuģiem un vai dzelzceļa, turklāt lielākoties tie bija vien dažu lielvalstu privilēģija. Parasti šādus konteinerus izmantoja, lai pārvadātu luksusa vilcienu Londona-Parīze pasažieru bagāžu.
Trīs rokturi ļāva nest divas tukšas kannas ar vienu roku, platā atvere ļāva ātri iztukšot kannas saturu, gaisam vienlaikus ieplūstot dobajā rokturu sistēmā. Kantainā forma ļāva kannas ērti sakraut pārvadāšanai, savukārt gropes korpusa sānā pasargāja to no bojājumiem.
Pirmās degvielas kannas
Bet tikmēr Vācijā 1937. gadā Švelmas Millera inženieru uzņēmuma galvenais inženieris Vincents Grīnfogels izstrādāja šķietami necilu priekšmetu, kas tagad atrodams teju vai ikvienā saimniecībā. Trīsdesmitajos gados, tempus uzņemot vērmahta mehanizācijai, tika izsludināts konkurss par jauna parauga degvielas kannu. Viens no nosacījumiem - karavīram bija jāspēj nest divas pilnas vai četras tukšas kannas. Šo kannu dizains salīdzinājumā ar agrāko paraugu kannām, kas vairāk atgādināja lielus koferus, bija ģeniāls. Trīs rokturi ļāva nest divas tukšas kannas ar vienu roku, platā atvere ļāva ātri iztukšot kannas saturu, gaisam vienlaikus ieplūstot dobajā rokturu sistēmā. Kantainā forma ļāva kannas ērti sakraut pārvadāšanai, savukārt gropes korpusa sānā pasargāja to no bojājumiem. Šī parauga degvielas kannas ražo vēl šobaltdien, tostarp arī Latvijā.
Interesants ir stāsts par šīs degvielas kannas ceļiem okeāna otrā krastā. 1939. gadā amerikāņu inženieris Pauls Pleiss Berlīnē satika savu vācu draugu - inženieri, ar kuru plānoja doties kopīgā ceļojumā ar uz Indiju. Taču tad abi attapās, ka automašīnā nepieciešams atvēlēt arī vietu kaut kādu dzeramā ūdens trauku vešanai līdzi. Lai novērstu šo trūkumu, vācu draugs sagādāja trīs kannas no Tempelhofas lidlauka. Abi draugi devās ceļā uz Kalkutu, taču pusceļā vācu inženieri izsauca uz Berlīni, jo bija sācies Otrais pasaules karš. Savukārt Pleiss ar kannām un to tehnisko aprakstu, ko bija saņēmis no drauga, aizbrauca līdz Kalkutai, bet pēc tam devās uz ASV, kur pastāstīja militāristiem par vāciešu interesanto izgudrojumu. Ņemot vērā, ka mašīna ar visām kannām bija palikusi Indijā, Pleiss bija spiests organizēt tās pārvešanu uz Ņujorku.
Taču paradoksālā kārtā ASV konservatīvajiem apgādes virsniekiem vācu kanna nešķita interesanta, un kara sākumā ASV iztika ar Pirmā pasaules kara parauga desmit galonu (38 litru) kannām, kuru atvēršanai bija nepieciešama uzgriežņu atslēga un caurulīte gaisa ieplūdei. Saņemto paraugu militāristi gan nosūtīja uz rūpnīcu Merilendā, kur amerikāņu inženieri kannu pamatīgi pārveidoja, saglabājot tikai izmēru, formu un rokturus. Amerikāņu versijā kannas atvēršanai tik un tā bija nepieciešama uzgriežņu atslēga, turklāt tai nebija iekšējās lakas kārtas, kas pasargāja kannu no korozijas. Vācu kannai abas puses tika savienotas ar metinātām šuvēm, savukārt ASV izpildījumā tās mehāniski saspieda, tādēļ kanna viegli laida cauri šķidrumu. Mēģinājums bija neveiksmīgs, un ASV palika pie iepriekšējā kara retro kannām.
Britu pieredze
Savukārt briti vācu degvielas kannas pirmo reizi ieraudzīja kauju laikā Norvēģijā un nodēvēja tās par Jerrycan - par džerijiem briti slengā sauca vācu karavīrus. 1940. gada nogalē Pleiss Londonā tikās ar britu virsniekiem, kuri jautāja, vai inženieris ko zina par vācu izcilajām degvielas kannām. Amerikānis bija gatavs padalīties savās zināšanās par šo tēmu, un drīz vien briti bija apņēmības pilni sākt ražot vācu kannu kopijas.
1942. gadā, kad ASV jau bija iesaistījušās karā, to bruņotie spēki vēl joprojām iztika ar vecajām un neērtajām kannām. 1942. gada septembrī divi amerikāņu apgādes virsnieki Āfrikā pirmo reizi dzīvē saskārās ar loģistikas problēmām, ko spēja atrisināt tik šķietami necils priekšmets kā degvielas kanna. Amerikāņi, kuru uzdevums bija koordinēt ASV un Lielbritānijas militāro preču ražošanu, šokēti atklāja, ka briti kategoriski atsakās lietot vecā parauga degvielas kannas. Britu acīs vienīgais jēdzīgais šķidrumu pārvietošanas līdzeklis bija vācu parauga kanna, pat neņemot vērā, ka Āfrikā visas britu rīcībā esošās kannas bija iegūtas kā trofejas. Diemžēl kannu ražošana Lielbritānijā bija palikusi tikai ieceres līmenī. Abi virsnieki dienesta ziņojumā rakstīja, ka 40 procenti no visa piegādātā benzīna Ēģiptē iet zudumā, tam iztvaikojot no vecajām kannām vai nejauši to izlejot. Patiesībā šo skaitli viņi bija izzīduši no pirksta, taču priekšniecības uzmanību ar šo paņēmienu izdevās pievērst.
Situācija tiešām bija kritiska, jo britu degvielas apgādes ķēde Āfrikā netika galā ar visām vajadzībām. Pa dzelzceļu degviela uz fronti tika nogādāta 55 galonu tērauda mucās, kuras uz platformām parasti iekrāva diezgan nevērīgi, un iznākumā daļa satura izlija. Nākamais solis apgādes ķēdē bija kantaina piecu galonu tērauda «konservu kārba», ko miera laikos izmantoja, lai transportētu lampām domāto petroleju. Tuksneša saulē iztvaikojusī degviela šo konstrukciju uzpūta un bieži vien kanniņas šuves sāka tecēt. Lai problēmu komplekts būtu pilns, arī šai kannai bija nepieciešama speciāla caurulīte ieliešanai.
Vēlā attapšanās
Līdzīgās kanniņās rezerves degvielu pārvadāja arī ASV smagie B-24 Libreator bumbvedēji, un lidojuma laikā trešdaļa degvielas gāja zudumā vai nu kannu tecēšanas, vai pārliešanas dēļ. Šādos apstākļos britu ģenerāļa Veivela sakāve 1940. gadā, ko izraisīja degvielas trūkums, vairs nešķita nejauša. Gadu vēlāk tādu pašu likteni piedzīvoja ģenerālis Ohinleks, kurš atzina: «Šis neērtais un slikti konstruētais trauks zaudēja līdz pat trešdaļai degvielas ceļā starp apgādes bāzi un lietotāju. Kopējie zaudējumi bija neaptverami. Nav iespējams aprēķināt šādu kannu un to izraisītā degvielas trūkuma dēļ zaudēto tanku, kritušo un gūstā saņemto karavīru skaitu.»
1943. gadā Lielbritānija beidzot sāka vācu parauga kannu ražošanu, un jau gada pirmajā pusē frontē nonāca divi miljoni britu ražojuma kannu. Izveidotās infrastruktūras dēļ Lielbritānija bija vienīgā valsts, kas saražoja D-dienas desantoperācijai Normandijā sabiedrotajiem nepieciešamo degvielas kannu miljonus.
Līdz uzvarai Eiropā briti frontei piegādāja vairāk nekā 21 miljonu degvielas kannu. 1944. gada novembrī ASV prezidents Franklins Rūzvelts rakstīja: «Bez šīm kannām mūsu armijas nespētu šķērsot Franciju vēl lielākā ātrumā, kā to zibenskara laikā paveica Vācija.»
Pirmos konteinerus, kurus bija iespējams izvietot vienu virs otra, tādējādi ietaupot uz kuģiem vietu, izstrādāja ASV Armijas transporta korpuss jau pēc Otrā pasaules kara. Tā bija modulāra metāla konteineru sistēma, kuru varēja izvietot trīs stāvos.
Konteineru revolūcija
Atgriezīsimies pie raksta sākumā minētajiem konteineriem. Pirmos konteinerus, kurus bija iespējams izvietot vienu virs otra, tādējādi ietaupot uz kuģiem vietu, izstrādāja ASV Armijas transporta korpuss jau pēc Otrā pasaules kara. Tā bija modulāra metāla konteineru sistēma, kuru varēja izvietot trīs stāvos. Sešdesmito gadu beigās ASV armija jau izmantoja vairāk nekā 200 000 šādu konteineru. CONEX jeb Container Express sistēmas konteineri apvienojumā ar Otrā pasaules kara laikā saražotajiem tūkstošiem Liberty klases transportkuģu kļuva par globālās militārās loģistikas ķēdes mugurkaulu. Līdzīga parauga konteineri vēl joprojām ir ASV Bruņoto spēku apgādes sistēmas pamats.
1951. gadā Cīrihes transporta muzejā notika plaša izstāde, kurā tika prezentētas dažādu valstu standartizētās sistēmas. Izstādē tika pieņemts Eiropā pirmais Starptautiskās Dzelzceļa savienības standarts UIC-590. Tas bija Nīderlandes parauga konteiners ar sliedēm tā apakšā, kas ļāva konteineru ērti nocelt no automašīnas vai dzelzceļa platformas. Konteineru kā standartu apstiprināja Beniluksa valstis, Rietumvācija, Šveice, Zviedrija un Dānija. Tiesa, Eiropas tirgus bija pārāk sadrumstalots, lai tajā ātros tempos būtu iespējams īstenot standartizāciju gan uz sauszemes, gan jūrā. Lielākoties sauszemes un jūras loģistikas sistēmu saistošais posms bija ostu krāvēji, kas ar rokām pārkrāva preces no kuģiem uz dzelzceļa un otrādi.
Standarta izmērs
Ik gadu aptuveni 6000 tirdzniecības kuģu pasaules jūrās pārvadā aptuveni 226 miljonus standarta izmēra konteineru. Konteineru izmantošana samazināja transportēšanas laiku par 85 procentiem, bet izmaksas par apmēram trešdaļu. Standarta izmēra transporta konteinera izmēri ir 2,44 metri platumā, 2,59 metri augstumā un 6,1 metrs garumā. Pašlaik četras piektdaļas visu pasaules konteineru atbilst vienam standartam, kas ļauj ne tikai pārvadāt katrā no tiem 24 tonnu lielu svaru, bet arī kārtot tos deviņu līdz vienpadsmit stāvu augstumā. Mūsdienu lielākie konteinerkuģi, izmantojot automatizētas sistēmas, kas nosaka, kuriem konteineriem būt apakšā, torņus kārto jau 21 konteinera augstumā.
Tātad, lai radītu vienotu sistēmu, līdzīgas izmaiņas bija jāievieš arī sauszemes transporta sistēmā. 1955. gadā ASV sauszemes transporta pārvadājumu magnāts Malkoms Maklīns nopirka Panamerikas tvaikoņu kompāniju, izveidojot loģistikas milzi Sea-Land. Jaunie konteineri tika izveidoti, ņemot vērā Pensilvānijas štata ātrgaitas šosejās noteiktā maksimālā garuma ierobežojumu. Katru konteineru veidoja īpaši stiprināts rāmis ar astoņiem stiprinājuma punktiem, un tas spēja izturēt citu konteineru svaru. Divus gadus vēlāk ceļā devās pirmais Maklīna projekta tirdzniecības kuģis Ideal X. Tas bija Otrā pasaules kara laika T-2 tipa tankkuģis, ko pārbūvēja konteineru pārvadāšanai. Pirmajā braucienā kuģis pārveda 58 konteinerus uz Hjūstonas ostu, kur tos jau sagaidīja 58 kravas automašīnas. 1968. gadā Maklīns demonstrēja sava uzņēmuma spējas, ASV armijas uzdevumā transportējot materiālus no ASV uz Dienvidkoreju. Šis konteiners kļuva par standartu, pēc kā mūsdienās nosaka transportkuģu reālo kravnesību.
Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita