Ievadbilde

The Great Eastern. Sapņa dzimšana

Ir 1857. gada novembris. Isambards Kingdoms Brunels, Lielbritānijas izcilākais inženieris, pastaigājas gar okeāna lainera The Great Eastern ķēdēm, ar kurām paredzēts kuģi ievilkt ūdenī. Galvā inženierim ir cilindrs, zobos - mūžīgais cigārs. Inženiera rokas ir kabatās, bet zābaki un bikšu gali - dubļaini. Fotogrāfa Roberta Hovleta fotogrāfija, kas iezīmē XIX gadsimta industriālās revolūcijas triumfu un vienlaikus arī inženiera personisko neveiksmi, ir kļuvusi par sava laikmeta ikonu.

Brunels, kuru uzskata par vienu no izcilākajiem modernās pasaules inženieriem, bija inženiera sera Marka Isambarda Brunela dēls. Inženiera gaitas 1806. gadā dzimušais Brunels sāka jau 19 gadu vecumā, kad tēvs viņam uzticēja vadīt pirmā tuneļa zem Temzas upes izbūvi. Tiesa, pirmā pankūka gan mazliet piedega, jo daļa tuneļa iebruka, gandrīz kapā aizraujot arī jauno inženieri.
Drīz vien viņš tomēr bija atkal uz kājām, un par pirmo nozīmīgo Brunela juniora projektu uzskatāma Londonas-Bristoles dzelzceļa līnijas izbūve - veiksmīgi izplānotā tiltu un tuneļu sistēma ļāva abas pilsētas savienot ar dzelzceļu bez liekiem kāpumiem un kritumiem, kas bija būtisks faktors, ņemot vērā XIX gadsimta lokomotīvju jaudas ierobežojumus. Līniju Brunels projektēja līdz pēdējam sīkumam: inženieris bija autors gan tajā uzbūvētajiem 125 tiltiem, gan visām signālistu ēkām. Šī būve arī iezīmēja jaunā inženiera ekscentriskumu - dzelzceļš bija izbūvēts netipiskā septiņu pēdu platumā, savukārt gaisu vilcieni saņēma no caurules, kas izbūvēta paralēli dzelzceļa līnijai. Kad investoru padome šaubījās par Brunela gatavību izbūvēt līniju, kas būtu tobrīd garākā pasaulē, Brunels atteica: «Kāpēc to nepadarīt vēl garāku un neiekļaut arī tvaikoni, kas Bristoli savienotu ar Ņujorku, nosaucot to par The Great Western?» Lai gan 1834. gadā neviens tvaikonis vēl nespēja šķērsot Atlantijas okeānu, inženiera vārdi bija pravietiski.

Milzīgā kuģa nolaišana ūdenī prasīja gandrīz trīs mēnešus.

Kuģu būve

XIX gadsimta inženieru kopējā iezīme bija fizikas likumu dabiska izjūta un izpratne par darbu ar dzelzi un tēraudu; tie bija plaša spektra profesionāļi, kas projektēja gan ēkas, gan dzelzceļa līnijas, gan kuģus. Ņemot to visu vērā, nepārsteidz Brunela vēlme projektēt arī pašus lielākos un ātrākos kuģus. 1837. gadā ūdenī tika nolaists pēc Brunela projekta būvētais Great Western. Lai gan kuģis bija no koka, tas bija tobrīd pasaulē lielākais un ātrākais tvaikonis. Kuģa apmērus noteica vienkāršs, taču ļoti nozīmīgs Brunela atklājums - kuģa tonnāža un tā radītā ūdens pretestība nav proporcionāli lielumi.
Ņemot vērā šos apsvērumus, Brunels 1843. gadā projektēja SS Great Britain (Lielbritānijas oficiālais apzīmējums tvaikoņiem sākās ar burtiem SS, kas nozīmē Steamship), kas atkal kļuva par pasaulē lielāko tvaikoni. No tērauda būvētais kuģis bija vairāk nekā 100 metru garš un 20 metru plats. Neredzēta inovācija bija tā korpuss - kuģa korpusa stiprību nenoteica korpusa ribas, kas apšūtas ar koka dēļiem vai dzelzs plāksnēm, bet gan dzelzs sijas, kas korpusu turēja kopā šķērseniski. Izturīgais, ātrais un ietilpīgais kuģis tā īpašniekiem nesa labu peļņu, pārvadājot Austrālijas zelta drudža pārņemtos bagātības meklētājus.
1851. gadā Londonā notika Lielā izstāde, kas demonstrēja valsts sasniegumus industriālajā jomā. Divdesmit gadu laikā Lielbritānijā bija izbūvēti dzelzceļi vairāk nekā 9500 kilometru kopgarumā. Brunels, kas tobrīd jau bija plaši pazīstams inženieris, kādā vēstulē rakstīja: «Visa pasaule ir kļuvusi traka ar dzelzceļiem. Man kļūst slikti, dzirdot par kārtējiem pasūtījumiem.» Gadu vēlāk inženiera skiču blokā, kur tika plānota Padingtonas stacija, parādījās jauna tvaikoņa idejas, kura apmēriem būtu jākļūst par kuģa ekonomijas pamatprincipu.

Par pirmo nozīmīgo Brunela projektu uzskatāma Londonas-Bristoles dzelzceļa līnijas izbūve - veiksmīgi izplānotā tiltu un tuneļu sistēma ļāva abas pilsētas savienot ar dzelzceļu bez liekiem kāpumiem un kritumiem, kas bija būtisks faktors, ņemot vērā XIX gadsimta lokomotīvju jaudas ierobežojumus.

Savā ziņā tās līdzinājās zīmējumiem, kādus skolēns, kas sapņo par spožu nākotni, zīmē pierakstu burtnīcas lapaspušu malās. Šajā laikā vairums kuģu īpaši neatšķīrās no tiem, kas okeānus bija vagojuši simts gadus iepriekš - tie bija koka burukuģi dažu desmitu metru garumā. Taču uz Brunela sapņu kuģa fona nobālēja pasaules lielākie karakuģi, piemēram, Temzā noenkurotā Victory - trīs klāju līnijkuģa ar vairāk nekā 100 lielgabaliem, ar kuru admirālis Nelsons sagrāva Napoleona kara floti - garums nesasniedza 70 metru.

Okeāna Kristāla pils

Brunels vēlējās atkārtot SS Great Britain panākumus grandiozā veidā - viņš projektēja tobrīd lielāko kuģi pasaulē. Tas bija divreiz garāks par Great Britain. «Kuģa lielums,» argumentēja Brunels, «nosaka tā ātrumu, jaudu, drošību un samazina vidējās izmaksas.» Brunels plānoja kuģi, kura pēcteči mūsdienās ir gan lielie kruīza kuģi, gan pasaules lielākie kravas kuģi.
Uz rasēšanas dēļa tapa majestātisks kuģis vairāk nekā 200 metru garumā, kura dzenskrūvi un dzenratus uz priekšu dzītu motori ar kopējo 8000 zirgspēku jaudu, ko papildinātu buras sešos mastos. Kuģis spētu pārvadāt 6000 tonnas kravas, kā arī 4500 pasažieru, kuri vakaros dejotu zem mākslīgās mēnesgaismas. Tam būtu jākļūst par «Pasaules okeāna Kristāla pili» (salīdzinājums ar nesen Lielās izstādes vajadzībām uzbūvēto iespaidīgo Kristāla pils paviljonu Londonā) ar pieciem skursteņiem, kas ceļotu apkārt visai pasaulei. Burukuģu laikmetā, kad ostas ar ogļu noliktavām bija retums, kuģim bija jābūt tik ietilpīgam, lai nebūtu jāuztraucas par ogļu bunkuru papildināšanu.
1852. gada pavasarī Brunels ieradās pie Džona Skota-Rasela - Lielbritānijas vadošā kuģu konstruktora, kura projektētie kuģu korpusi tolaik bija vislabākie. Rasels ierosināja Brunelam meklēt finansējumu Austrumu Tvaika navigācijas kompānijā (The Eastern Steam Navigation Company), kas tik tikko bija pazaudējusi izdevīgās tiesības pārvadāt pasta sūtījumus uz Indiju, Ķīnu un Austrāliju.
Sākotnēji Brunels bija paredzējis, ka kuģa būves izmaksas varētu sasniegt pat pusmiljonu mārciņu (gandrīz 52 miljonus mārciņu mūsdienu cenās), taču Skots-Rasels tās novērtēja kā pārspīlētas. Paļaujoties uz kuģu inženiera vērtējumu, Brunels piekrita. 1853. gada maijā uzņēmums izlaida akcijas un savāca nepieciešamās 377 200 britu mārciņu kuģa būvei, no kurām 275 200 mārciņu bija paredzētas kuģa korpusa, 60 000 - dzenskrūves sistēmas, bet 42 000 - dzenratu sistēmas izbūvei. Darbu gaitā gan izrādījās, ka abas aplēses bija nepareizas un pārāk pieticīgas.

Pirmais Brunela projektētais superkuģis bija SS Great Britain.

Jauns projekts, jauna kuģu būvētava, jauni risinājumi

Sākās intensīvs darbs. Septembrī projektu piemeklēja pirmā nelaime - ugunsgrēks aprija visu kuģa būvei paredzēto infrastruktūru, no galdniecībām līdz kokmateriālu noliktavām. Londonas ugunsdzēsēju brigāde steigšus devās uz izsaukumu, taču ugunsgrēks bija tik liels, ka tā blāzma maldināja ugunsdzēsējus, kuriem šķita, ka nelaime notiek Temzas otrā krastā. Nākamajā rītā atklājās, ka projektā jau ieguldītās 140 000 mārciņu ir izkūpējušas gaisā - lielākā daļa liesmās bojāgājušās infrastruktūras nebija apdrošināta.
Nākamā problēma bija atrast vietu, kur kuģi būvēt. Par tādu kļuva Napīra kuģa būvētava, kas atradās blakus Rasela zemes gabalam - kuģis bija tik milzīgs, ka abas būvētavas nācās apvienot. Būvētava atradās Millvolas upes līkumā, aptuveni sešas jūdzes no Vestminsteras un 40 jūdzes no jūras. Bija jāmeklē jauni risinājumi kuģa ielaišanai ūdenī, jo vietā, kur upes platums tikai nedaudz pārsniedza 300 metrus, tradicionālajā veidā - ar pakaļgalu pa priekšu - ūdenī ielaist kuģa korpusu nebija iespējams. Tādēļ Brunels ierosināja kuģi būvēt paralēli upei.
1854. gada martā viss bija sagatavots būvdarbu uzsākšanai. Un šajā brīdī projekts piedzīvoja vēl vienu krīzi - Lielbritānija iesaistījās Krimas karā. Karaliskā flote paātrināja savu flotes projektu īstenošanu, kā rezultātā būtiski pieauga tērauda cena. Pilnam nelaimju komplektam no infekcijas nomira Čarlzs Gīčs, kura uzņēmums bija apņēmies par pieņemamām cenām apgādāt Brunelu ar tēraudu. Lai saglābtu projektu, Skots-Rasels, Brunelam nezinot, ieķīlāja kuģubūvētavu.

Uz rasēšanas dēļa tapa majestātisks kuģis vairāk nekā 200 metru garumā, kura dzenskrūvi un dzenratus uz priekšu dzītu motori ar kopējo 8000 zirgspēku jaudu, ko papildinātu buras sešos mastos.
Saskaņā ar inženiera ieceri kuģim uzbūvēja dubultu korpusu.
Strādnieki pie topošā kuģa korpusa.

Kuģis uz Londonas namu fona

Brunels kuģa konstrukcijā iekļāva virkni inovāciju, no kurām nozīmīgākā bija dubultkorpuss - līdz pat ūdenslīnijai kuģim bija divi dibeni, ko šķīra astoņdesmit centimetrus plata telpa. Vairāk nekā 1000 strādnieku kniedēja 30 000 kuģa korpusa dzelzs plāksnes, no kurām katra 19mm bieza. Kuģa dzinēji bija 12 metru augsti, to cilindri - garāki par stalta auguma vīrieti. 211 metrus garā un 32 100 tonnas smagā kuģa apmērus Lielbritānijas kara flotes kuģi nesasniegs līdz pat gadsimta beigām.
Kamēr tas atradās dokā, kuģa būves vietu apmeklēja interesenti no visas Eiropas. «Tas slējās virs jumtiem un koku galotnēm, savā iespaidīgajā mierā liekot domāt par milzu katedrāli,» rakstīja Čarlzs Dikenss. Dienu no dienas ap kuģa būves vietu dunēja skaļš troksnis, smagiem veseriem triecoties pret kuģa korpusa kniedēm un strādniekiem rindā gaidot iespēju pieteikties darbā. Iespēju netrūka - divsimt kniedētāju komandas vienlaikus kniedēja kuģa plāksnes, no abām pusēm vienlaikus sitot pa līdz baltkvēlei uzkarsētu kniedi. Apkārt skraidīja bērni, kuru uzdevums bija darboties šaurajā telpā starp abiem korpusiem. Šādos apstākļos nelaimes gadījumi kļuva par ikdienišķu parādību. Izplatījās pat baumas par kādu kniedētāju un viņa dēlu, kurš palicis iesprostots starp kuģa korpusiem un pirms nāves nolādējis kuģi.
Pēc ilgstošiem strīdiem, kas abus partnerus padarīja gluži vai par zvērinātiem ienaidniekiem, 1856. gadā kuģi beidzot vajadzēja nolaist ūdenī. Taču tā vietā darbi togad pilnībā apstājās - atklājās Rasela-Skota nesankcionētā sadarbība ar kreditoriem, un sākās problēmas ar finansējumu. Banka kompānijai deva gadu kuģa pabeigšanai - vai nu 1857. gada oktobrī kuģis būs ūdenī, vai banka pārņems visus tā būves līdzekļus.

Great Eastern būve Millvolā.

12 000 tonnu ceļš līdz brīvībai

Darbi aizkavējās, taču novembra sākumā Londonā valdīja satraukums - milzu kuģi beidzot bija paredzēts ielaist ūdenī. Hidrauliskiem mehānismiem bija jāvirza tā korpuss ūdens virzienā, ko kontrolētu gan masīvās ķēdes, gan kapteiņa Harisona komandētie velkoņi. 3. novembra rītā sākās vēl nepieredzēta operācija - 1500 vīri gāzes laternu gaismā pilnīgā klusumā sāka darbu. Klusums, pēc Brunela domām, bija īpaši svarīgs sarežģītā procesa koordinācijai. Austrumu Tvaika navigācijas kompānija gan bija citās domās un interesentiem, kuri vēlējās redzēt kuģa ielaišanu ūdenī, Brunelam nezinot, pārdeva 3000 biļešu.
Vēl pirms priekšdarbu sākuma vieni sprieda, ka kuģa korpuss nav kustināms un sarūsēs turpat krastā, citi - ka jau pirmais vilnis 200 metrus garo korpusu pārlauzīs uz pusēm. Kuģa korpusa svars pārsniedza 12 000 tonnu, un tas bija pasaulē smagākais objekts, ko paredzēts kustināt cilvēka spēkam. Mērķa sasniegšanai Brunels izveidoja sarežģītu vinču un ķēžu sistēmu, kas bremzētu gravitācijas spēku un neļautu kuģim inerces dēļ apgāzties pēc ieslīdēšanas ūdenī. 3. novembrī ap kuģi pulcējās cilvēku pūļi. «Esmu dubļu impērijā,» rakstīja Dikenss, «mani ir ielenkuši dubļaini kuģinieki, inženieri, policisti, klerki. Dubļainas tirgotājas, direktori un sekretāres.»
Sākums nebija daudzsološs. Houpas jaunkundze, Austrumu Tvaika navigācijas kompānijas direktora meita, pret kuģa korpusu sasita šampanieša pudeli un kuģi nokristīja par... Leviatānu. Tikai gadu vēlāk kuģis atguva tam paredzēto vārdu, taču notikušais māņticīgajiem britiem nešķita laba zīme. Šajā brīdī ierēcās tvaika mašīnas, kas darbināja hidrauliskās spiedes un tvaikoņu, uz kuriem atradās jaudīgas vinčas, dzinēji. Brunels, kas pārraudzīja operāciju no augstas koka platformas, deva rīkojumu atbrīvot ķīļus.
Ar iespaidīgu krakšķi 12 000 tonnas smagā kuģa pakaļgals izkustējās par četrām pēdām un nostiepa kontroles ķēdes. Vinčas vadības rokturis neizturēja slodzi un sakropļoja piecus vīrus. Viens no viņiem vēlāk slimnīcā mira. Otrais mēģinājums pēcpusdienā arī nevainagojās panākumiem. Brunels centās atrast risinājumu - kuģa ķīlis, kas daļēji atradās uz rampas un daļēji kuģa būves vietā, draudēja savērpties. 19. novembrī sekoja nākamais mēģinājums, taču vinčas uz tvaikoņiem netika galā ar slodzi un hidrauliskās preses kuģi pastūma vien par nieka collu jeb 25 milimetriem.
28. novembrī sākās vēl viens mēģinājums - divi papildu hidrauliskie mehānismi kopā deva 800 tonnu spiešanas spēku. Kuģis izkustējās un sāka virzīties sāniski upes virzienā ar ātrumu viena colla minūtē. Dienas beigās kuģa korpuss ūdenim bija pietuvojies par 14 pēdām un parādījās cerība kuģi ielaist ūdenī līdz ar 2. decembra paisumu. Cerības sagrāva viens no hidraulisko prešu cilindriem, kas neizturēja slodzi un pārplīsa. Kuģis bija pietuvojies ūdenim par 90 metriem.
Brunels nelikās mierā, un visu decembri collu pa collai kuģis virzījās pretī savai dabiskajai videi. Miglainajās dienās visapkārt liesmoja lieli ugunskuri, kas neļāva aizsalt hidraulikai. Pie vadības ķēdēm dežurējošie strādnieki dziedāja, lai nomāktu drūmo vienmuļību. Londonā valdīja ironisks noskaņojums. «Ja dižens inženiera darbs ir par milzīgu akcionāru naudu uzbūvēt milzu pierādījumu savām muļķībām, Brunela kungs noteikti ir izcilākais no inženieriem,» rakstīja The Field. Inženieris saņēma simtiem vēstuļu ar ieteikumiem. Te bija gan idejas par iespaidīga grāvja rakšanu, gan kuģa ripināšanu uz lielgabala lodēm, gan ierosinājums mobilizēt 500 karavīru, kuru soļošana pa kuģa klāju radītu nepieciešamās vibrācijas, kas kuģi virzītu uz jūru.

Ja dižens inženiera darbs ir par milzīgu akcionāru naudu uzbūvēt milzu pierādījumu savām muļķībām, Brunela kungs noteikti ir izcilākais no inženieriem.

Taču Brunels palika nesatricināms: janvāra sākumā kuģi virzīja jau 18 hidrauliskās iekārtas. Janvāra beigās Temzas ūdeņi jau skaloja kuģa korpusa sānus, taču bija jāsagaida mierīgi laikapstākļi, jo vētrainos laikapstākļos kuģi kustināt šaurajā un seklajā upē būtu neprāts. 31. janvārī Temzas ūdeņi bija gludi un mierīgi, tādēļ atlika tikai gaidīt brīdi, kad kuģa korpusu pacels paisuma viļņi.
Pēc divu stundu smaga darba kuģa pakaļgalu pacēla ūdens viļņi. Drīz vien tam sekoja arī priekšgals. Pasaulē lielākais kuģis nu peldēja Temzas ūdeņos - bez skatītāju pūļiem un šampanieša. Izplatoties ziņām par notikumu, sāka zvanīt Londonas zvani. Četri velkoņi iestūma kuģi piestātnē - uz klāja atradās Brunels, kurš nebija gulējis 60 stundas, un viņa ģimene.
Katri 30 centimetri, par kuriem kuģis pietuvojās ūdenim, uzņēmumam bija izmaksājuši 1000 mārciņu. Kopā viss projekts bija aprijis vairāk nekā 732 000 mārciņu, nostādot Austrumu Tvaika navigācijas kompāniju uz bankrota sliekšņa - lai kuģi pilnībā pabeigtu, bija nepieciešami vēl vismaz 172 000. Salīdzinājumam - HMS Warrior, pasaulē pirmais karakuģis ar dzelzs korpusu un tērauda bruņām, kura ūdensizspaids divkārt pārsniedza priekštečus, sava laika tehnoloģiju līderis, izmaksāja tikai par 92 mārciņām dārgāk nekā Brunela tvaikonis.
Brunela fantastiskais sapnis bija piepildījies. Taču Great Eastern piedzīvojumi vēl tikai sākās - par tiem Nezināmās Vēstures nākamajā numurā.

Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita